lichter vliegwiel b16

Post hier alle performance info & vragen over B-Series motoren. Te vinden in onder andere Integra, Civic (vti) (ek4, ek9, eg6,eg9), crx (ee8, ee9), del sol (vti)

Re: lichter vliegwiel b16

Berichtdoor Jettn » vr 09 nov 2012, 17:49

Dimitri schreef:Ik was ook van plan een lichter vliegwiel te steken, maar nu twijfel ik.
Wat gebeurd er als ik een vliegwiel steek van +/-5 kg ipv 8 kg (stock B16a1)
Dit heb ik al begrepen...
Geen vermogenwinst
Snellere reactie op het gas
Hij gaat vlugger in toeren (dus hij trekt beter op): is dit in het volledige toerentalgebied? In alle versnellingen?
Dus eigenlijk is de auto in zijn geheel sneller (maar niet in topsnelheid). Hoe is dit gevoelsmatig?
Nadeel: Bij gas lossen zakt hij vlugger in snelheid.
Graag ervaringen? Doen of niet doen?


Heb ook een lichter vliegwiel op mijn b16a1. Is wel cava. De punten die je aanhaald ervaar ik ook. Gaat vlug in toeren maar dat betekend ook als je rustig ( of wa zuinig ) wil rijden dat je best snel mag schakelen. Dat is toch wat ik ervan vind. Verder teekt de wagen wel wat beter maar ik vind ook dat je geen wonderen moet verwachten.
Avatar gebruiker
Jettn
B20 Poster
 
Berichten: 549
Geregistreerd: ma 17 mei 2010, 16:06
Woonplaats: Brugge
my honda: Ee9
Advertenties:



  • Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Goosse » vr 09 nov 2012, 19:57

    who_carez schreef:
    wikkes schreef:ge gaat rapper de toere in dus ge moet snelheid inlevere

    is zoals bij ne fiets zoals al eerder gezegt :)
    zware versnelling ge vertrekt traag ma ge kunt harder rijde
    lichte versnelling ge kunt rapper vertrekke ma echt snel kunt ge er ni mee gaan


    Da's flauwe kul he. Als uw vliegwiel nu 1killo weegt of 50killo... als de overbrengings verhouding het zelfde is gade bij alle 2 eve snel zijn me het zelfde toerental. Dus het kan ni zijn da ge me een stock vliegwiel in 3e bij 140 in uwe begrenzer gaat en me een verlicht vliegwiel in 3e bij 120 in uwe begrenzer gaat. In het gewoon optrekke gade me uw verlicht vliegwiel sneller optrekke maar trager gade daar door ni gaan. Vergelijk maak de facelift versie van nen ep3 met de niet facelift versie. De facelift versie had voor zover ik weet motorisch enkel een verlicht vliegwiel (god weet hoeveel lichter da is) maar hem gaat officieel wel 0.2 seconde rapper naar 100 terwijl zen topsnelheid het zelfde blijft.


    in theorie heeft Who_carez gelijk. Als je dit op een rollenbank zou doen, zou de top identiek moeten zijn. In gewone omstandigheden krijg je bij hoge snelheden meer luchtweerstand en moet je motor meer vermogen leveren dan bij lage snelheden voor een zelfde snelheidstoename. Heel kort door de bocht gesteld, heb je op hoge snelheden het koppel van je auto meer nodig dan je pk's. En koppel krijg je voor een deel door de ronddraaiende massa van de motor. Verklein je deze door een lichter vliegwiel, zal het koppel op snelheid kleiner worden, en zal de luchtweerstand de pk's van de auto meer tegenwerken, waardoor ook je top lager wordt.
    You buy parts you don't need with money you don't have to impress people you don't know

    EK squad - Jap Society

    www.charmdolls.be
    Goosse
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1184
    Geregistreerd: di 23 maart 2010, 20:47
    Woonplaats: Geel
    my honda: ek4
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Sinister » di 13 nov 2012, 15:50

    Dat is inderdaad kort door de bocht en fout helaas.

    Niet kort door de bocht is het volgende:

    Normaal is het vermogen/koppel van de motor enkel nodig om de auto (massa M) in beweging te brengen. Dit is een translatiebeweging, dus rechtlijnig.
    Echter alle roterende delen van de aandrijving vergen ook een (heel) klein vermogen om in beweging gebracht te worden. In realiteit, omdat alles aan elkaar gekoppeld is in een aandrijving, gebeurt tegelijkertijd met de translatiebeweging van de auto. Het effect dat dit geeft is echter zwak en wsl niet merkbaar.
    Als ge in benadering geen rekening houdt met dit effect, en met transmissieverliezen door wrijving, zijn de formules het volgende:

    Op basis van vermogen:

    a = P / (M*V) met
    M totale automassa (in kg) (inclusief die van aandrijving, alsof die ook dezelfde translatie ondergaat als de rest)
    V de snelheid (in m/s)
    P het motorvermogen (in kW)
    a de resulterende acceleratie (in m/s2)

    Op basis van koppel:

    a = T*Ri / (r*M) met
    M weer de massa (in kg)
    T het motorkoppel (in Nm)
    Ri de gearbox ratio (inclusief end ratio, dus product van gearbox en final drive) (i=1,2,...,6 bij zesbak)
    r de straal van het (aangedreven) wiel inclusief band (in m)
    a de acceleratie (in m/s2)

    Belangrijke opmerking is dat alles hierin behalve M CONTINU VARIEERT in de tijd!!! Op elk OGENBLIK echter klopt de formule. Op elk ogenblik in een optrekscenario is de snelheid anders, het motorvermogen anders, en de acceleratie anders. Dit wordt wiskundig aangeduid door alle grootheden te noteren met (t) erachter. Dus P(t), V(t), a(t) dit zijn dus functies van de tijd. Het toerental is een tijdsfunctie die niet in de eerste formule voorkomt, net zoals de snelheid niet voorkomt in de 2de formule. Elke formule kan dus op zijn eigen manier handig zijn, maar hebben ook beide hun "lastigheidje" om toe te passen. In de eerste moet ge bij elke snelheid het toerental bepalen om op de motorcurves te kijken hoeveel vermogen ie _op dat ogenblik_ levert (bij volgas).
    Tweede belangrijke opmerking is dat de rol- en luchtweerstand verwaarloosd werden, de formules zijn dus enkel geldig bij lage snelheden, maar tonen ook bij hoge snelheden nog steeds de rol van de massa.
    De 2 formules zijn volledig equivalent, verstrekken maw exact dezelfde informatie en de één is afleidbaar uit de ander. Dit kan eenvoudig door de "gearbox relatie" te gebruiken:

    V = (N/Ri) *r met
    N motortoerental (in rad/s, dit is rpm maal 2*Pi/60)
    Ri de gearbox ratio
    r de straal van het wiel inclusief band
    V de snelheid

    als je dit invult in de 1ste formule en gebruikt maakt van het feit dat P=T*N, komt ge heel simpel tot de 2de formule.

    Rekening houdende met het vliegwiel (of eender welke draaiende inertie die zich voor de gearbox bevindt), moet er een correctie gebeuren op bovenstaande.
    Een deel van het motorvermogen en daarmee ook koppel) wordt opgesoupeerd door het in beweging brengen van het vliegwiel (of eender welke inertie I).
    Ik weet echter al dit nog voor ik de afleiding doe: het effect is uiteindelijk identiek hetzelfde als die van een zekere massatoename voor de translatiebeweging van de ganse auto, echter minimaal en op verschillende wijze naargelang de gekozen (actieve) versnelling.
    De "effectieve massa" zal Meff=M*(1+k) worden met k een klein getal, afhankelijk van de versnelling, namelijk op zijn grootst in de laagste versnelling op zijn kleinst in de hoogste versnelling. Om k te bepalen is de ietwat abstracte manier van energiebeschouwingen de snelste/simpelste.

    Een translatie van massa M met snelheid V heeft een energie Et = 0.5*M*V^2, met de index t achter energie E om te wijzen op translatie. (en een hoedje betekent een machtsverheffing, dus ^2 is een kwadraat)
    Een rotatie van inertie I met draaisnelheid N heeft volledig analoog een rotatie-energie Er = 0.5*I*N², met N dezelfde draaisnelheid als die van de motor (het vliegwiel zit tussen motor en gearbox en heeft dus de draaisnelheid van de motor en niet die van de wielen)
    Bv. als een vliegwiel een schijf is (geen ring), is I=0.5*m*Rw² met Rw de straal van het vliegwiel en m diens massa. Als het een ring is (alle massa zit op de omtrek ipv verdeeld over de cirkeloppervlakte) dan is I=m*Rw^2.
    Nu moeten we Meff tov M zodanig verhogen dat de rotatie-energie mee opgenomen wordt.
    Bij een willekeurig toerental N en in gegeven versnelling Ri geldt voor de translatie.

    V = (N/Ri) *r en dus N = V*Ri/r
    Dus Er = 0.5*I*N^2 = 0.5*I*(V*Ri/r)^2

    Totale energie wordt

    E = Et+Er = 0.5*M*V^2 + 0.5*I*(V^2)*(Ri^2)/(r^2) = 0.5*V^2 * {M + I*(Ri^2)/(r^2)}

    Dus E = 0,5*Meff*V^2, met

    Meff = M+I*(Ri^2)/(r^2) = M * {1+(I/M)*(Ri/r)^2}

    maw de k waarvan eerder sprake

    k = (I/M)*(Ri/r)^2

    en mits toepassen van Meff=M*(1+k) worden de acceleratieformules van hierboven opnieuw correct.

    Einde discussie.

    Voorbeeld:
    schijf van m=8kg, 21cm diameter (straal Rw=10,5cm)
    automassa M = 1200kg
    diameter wiel = 65cm, bv. voor 18 duim velg (straal r = 32,5cm)
    Ri=1,2,2.8,3.4,4 (5-bak) zonder end ratio en met final drive 3 Ri=3,6,8.4,10.2,12
    Deze gegevens leiden bij 6000rpm in hoogste versnelling tot snelheid 245km/u, wat het een realistisch vb. maakt voor een heel sportieve auto.

    I=0.5*m*Rw^2 = 0.5*(8)*(0.105)^2 = 0,0441

    In eerste versnelling (voor R5=12)
    k5 = (0.0441/1200)*(12/0.325)^2 = 0,050 = 5,0%
    Andere versnellingen
    k4 = 0.036 = 3,6%
    k3 = 0.025 = 2,5%
    k2 = 0,0125 = 1,25%
    k1 = 0.003 = 0,3%
    (let op dat de indexnummers hier omgekeerd zijn als de reële volgorde der versnellingen)

    Het effect van de vliegwielinertie op de totale inertie van de auto is dus klein, maar weliswaar zeker niet onmeetbaar klein.
    Het grootste verschil zit zoals ik eerder al zei in de eerste versnelling.
    Merk op dat het steken van een lichter vliegwiel het effect niet weghaalt maar enkel verzwakt. Het effect is (voor gegeven afmeting van vliegwiel) trouwens evenredig met de massa ervan. Dus als ge met k=5% zit in eerste versnelling met een vliegwiel van 8kg en ge steekt er een van 5kg, wordt het effect 5%*(5/8)=3,1%. Het relatieve verschil hiertussen is kleiner dan 2%. In de hogere versnellingen nog veel kleiner.

    Conclusie van het verhaal:
    1. vliegwiel heeft geen enkele invloed op topsnelheden der tussenversnellingen (of op snelheid per 1000rpm), die worden bepaald door gearbox, final drive en wiel/bandgrootte
    2. vliegwiel heeft geen enkele invloed op topsnelheid, deze wordt niet door inerties maar door luchtweerstand bepaald
    3. vliegwiel leidt wel degelijk tot een gereduceerde acceleratie, net als een grotere automassa
    4. dit effect is echter meestal verwaarloosbaar klein
    5. lichter vliegwiel heeft misschien nadelige invloed op startgedrag en stabiliteit van de motor
    6. Last but not least: wees blij met wat je hebt en laat het gewoon stock! ;)
    Matig uw kinderen, denk aan onze snelheid!
    Sinister
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1057
    Geregistreerd: vr 26 maart 2010, 08:40
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Dimitri » di 13 nov 2012, 17:13

    Opmerking:
    Autorijden is een gevoel en geen formule !!!! (persoonlijke mening).
    Tegenwoordig hebben de auto's maar meer pk's, betere wegligging, ...
    Maar een echte gti kan je nu niet meer kopen :( .
    Maar wat ik hier lees ben ook van mening dat een lichter vliegwiel voor straatgebruik niet ideaal is.
    Dus ga ik er geen steken, merci voor de reactie's :goed:
    GRRtttz
    Dimitri
    D14 Poster
     
    Berichten: 66
    Geregistreerd: ma 26 maart 2012, 20:56
    Woonplaats: Hasselt
    my honda: CRX EE8
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Sinister » wo 14 nov 2012, 11:31

    Als honda hun boite afgesteld had op het gevoel enkel zouden ze alleszins ni ver geraakt zijn.
    Het is dankzij formules dat ze hun verhoudingen zo geweldig hebben zodat je juist terugvalt in het punt dat je je powerband hebt.
    En het is ook omdat ze zoveel onderzoek doen met ingenieurs en lange ontwerpfases hebben dat ze zo goeie producten leveren en snelle wagens.
    Matig uw kinderen, denk aan onze snelheid!
    Sinister
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1057
    Geregistreerd: vr 26 maart 2010, 08:40
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Nasty » wo 14 nov 2012, 11:50

    Dimitri schreef:Maar wat ik hier lees ben ook van mening dat een lichter vliegwiel voor straatgebruik niet ideaal is.


    Is persoonlijke mening. Ik heb een Fidanza gehad op mijn EJ9/EK3 en k heb daar geen enkel nadeel van gehad! Je gaat wel ietsje sneller door je toeren, dat wel ;)
    2007 Honda Accord Executive

    Afbeelding
    Avatar gebruiker
    Nasty
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 3692
    Geregistreerd: di 23 maart 2010, 21:34
    Woonplaats: Neerpelt
    my honda: CL7
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Sinister » wo 14 nov 2012, 11:57

    In 1ste dan vooral ja, en dan heb je het gehad.
    Matig uw kinderen, denk aan onze snelheid!
    Sinister
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1057
    Geregistreerd: vr 26 maart 2010, 08:40
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor TOM-ek4-VTI » wo 14 nov 2012, 21:31

    amai sinister das een hele hap,zijde gij ingenieur ofzo? :shock:
    zat ook te denken aan een licht vliegwiel,ma als ik da hier zo allemaal lees begin ik te tweifelen.
    ik versta in grote lijnen uwe uitleg en kan me voorstellen da het in 1ste meest voelbaar is en naarmate een hogere versnelling minder.
    eig is de beste test 2 identieke wagens met en zonder lichter vliegwiel,laten sprinten en testen op hernemingen.
    interesante discusies(meningen) hier,leuk om te volgen :lol:
    ale mannen met een licht vliegwiel geef jullie mening hier is :goed: of :no:
    TOM-ek4-VTI
    B18 Poster
     
    Berichten: 449
    Geregistreerd: do 23 aug 2012, 22:10
    Woonplaats: liedekerke
    my honda: EK4
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor TOM-ek4-VTI » wo 14 nov 2012, 21:31

    dubbelpost sorry
    TOM-ek4-VTI
    B18 Poster
     
    Berichten: 449
    Geregistreerd: do 23 aug 2012, 22:10
    Woonplaats: liedekerke
    my honda: EK4
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor kenny_tmt » wo 14 nov 2012, 22:13

    Ge moogt zeggen wat ge wilt maar mijn lichter vliegwiel komt niet meer van menne blok af, veel beter en sneller om te rev matchen gaat beter door zijn hogen toeren en mijne remt juist minder snel af als ik hem op zijne moteur laat afremmen.. I love it!
    If in doubt, go flat out!
    Avatar gebruiker
    kenny_tmt
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1655
    Geregistreerd: ma 15 nov 2010, 14:08
    Woonplaats: Aarschot
    my honda: CTR
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Nasty » wo 14 nov 2012, 22:15

    kenny_tmt schreef:Ge moogt zeggen wat ge wilt maar mijn lichter vliegwiel komt niet meer van menne blok af, veel beter en sneller om te rev matchen gaat beter door zijn hogen toeren en mijne remt juist minder snel af als ik hem op zijne moteur laat afremmen.. I love it!


    x2
    2007 Honda Accord Executive

    Afbeelding
    Avatar gebruiker
    Nasty
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 3692
    Geregistreerd: di 23 maart 2010, 21:34
    Woonplaats: Neerpelt
    my honda: CL7
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Massi » wo 14 nov 2012, 22:43

    Sinister schreef:Dat is inderdaad kort door de bocht en fout helaas.

    Niet kort door de bocht is het volgende:

    Normaal is het vermogen/koppel van de motor enkel nodig om de auto (massa M) in beweging te brengen. Dit is een translatiebeweging, dus rechtlijnig.
    Echter alle roterende delen van de aandrijving vergen ook een (heel) klein vermogen om in beweging gebracht te worden. In realiteit, omdat alles aan elkaar gekoppeld is in een aandrijving, gebeurt tegelijkertijd met de translatiebeweging van de auto. Het effect dat dit geeft is echter zwak en wsl niet merkbaar.
    Als ge in benadering geen rekening houdt met dit effect, en met transmissieverliezen door wrijving, zijn de formules het volgende:

    Op basis van vermogen:

    a = P / (M*V) met
    M totale automassa (in kg) (inclusief die van aandrijving, alsof die ook dezelfde translatie ondergaat als de rest)
    V de snelheid (in m/s)
    P het motorvermogen (in kW)
    a de resulterende acceleratie (in m/s2)

    Op basis van koppel:

    a = T*Ri / (r*M) met
    M weer de massa (in kg)
    T het motorkoppel (in Nm)
    Ri de gearbox ratio (inclusief end ratio, dus product van gearbox en final drive) (i=1,2,...,6 bij zesbak)
    r de straal van het (aangedreven) wiel inclusief band (in m)
    a de acceleratie (in m/s2)

    Belangrijke opmerking is dat alles hierin behalve M CONTINU VARIEERT in de tijd!!! Op elk OGENBLIK echter klopt de formule. Op elk ogenblik in een optrekscenario is de snelheid anders, het motorvermogen anders, en de acceleratie anders. Dit wordt wiskundig aangeduid door alle grootheden te noteren met (t) erachter. Dus P(t), V(t), a(t) dit zijn dus functies van de tijd. Het toerental is een tijdsfunctie die niet in de eerste formule voorkomt, net zoals de snelheid niet voorkomt in de 2de formule. Elke formule kan dus op zijn eigen manier handig zijn, maar hebben ook beide hun "lastigheidje" om toe te passen. In de eerste moet ge bij elke snelheid het toerental bepalen om op de motorcurves te kijken hoeveel vermogen ie _op dat ogenblik_ levert (bij volgas).
    Tweede belangrijke opmerking is dat de rol- en luchtweerstand verwaarloosd werden, de formules zijn dus enkel geldig bij lage snelheden, maar tonen ook bij hoge snelheden nog steeds de rol van de massa.
    De 2 formules zijn volledig equivalent, verstrekken maw exact dezelfde informatie en de één is afleidbaar uit de ander. Dit kan eenvoudig door de "gearbox relatie" te gebruiken:

    V = (N/Ri) *r met
    N motortoerental (in rad/s, dit is rpm maal 2*Pi/60)
    Ri de gearbox ratio
    r de straal van het wiel inclusief band
    V de snelheid

    als je dit invult in de 1ste formule en gebruikt maakt van het feit dat P=T*N, komt ge heel simpel tot de 2de formule.

    Rekening houdende met het vliegwiel (of eender welke draaiende inertie die zich voor de gearbox bevindt), moet er een correctie gebeuren op bovenstaande.
    Een deel van het motorvermogen en daarmee ook koppel) wordt opgesoupeerd door het in beweging brengen van het vliegwiel (of eender welke inertie I).
    Ik weet echter al dit nog voor ik de afleiding doe: het effect is uiteindelijk identiek hetzelfde als die van een zekere massatoename voor de translatiebeweging van de ganse auto, echter minimaal en op verschillende wijze naargelang de gekozen (actieve) versnelling.
    De "effectieve massa" zal Meff=M*(1+k) worden met k een klein getal, afhankelijk van de versnelling, namelijk op zijn grootst in de laagste versnelling op zijn kleinst in de hoogste versnelling. Om k te bepalen is de ietwat abstracte manier van energiebeschouwingen de snelste/simpelste.

    Een translatie van massa M met snelheid V heeft een energie Et = 0.5*M*V^2, met de index t achter energie E om te wijzen op translatie. (en een hoedje betekent een machtsverheffing, dus ^2 is een kwadraat)
    Een rotatie van inertie I met draaisnelheid N heeft volledig analoog een rotatie-energie Er = 0.5*I*N², met N dezelfde draaisnelheid als die van de motor (het vliegwiel zit tussen motor en gearbox en heeft dus de draaisnelheid van de motor en niet die van de wielen)
    Bv. als een vliegwiel een schijf is (geen ring), is I=0.5*m*Rw² met Rw de straal van het vliegwiel en m diens massa. Als het een ring is (alle massa zit op de omtrek ipv verdeeld over de cirkeloppervlakte) dan is I=m*Rw^2.
    Nu moeten we Meff tov M zodanig verhogen dat de rotatie-energie mee opgenomen wordt.
    Bij een willekeurig toerental N en in gegeven versnelling Ri geldt voor de translatie.

    V = (N/Ri) *r en dus N = V*Ri/r
    Dus Er = 0.5*I*N^2 = 0.5*I*(V*Ri/r)^2

    Totale energie wordt

    E = Et+Er = 0.5*M*V^2 + 0.5*I*(V^2)*(Ri^2)/(r^2) = 0.5*V^2 * {M + I*(Ri^2)/(r^2)}

    Dus E = 0,5*Meff*V^2, met

    Meff = M+I*(Ri^2)/(r^2) = M * {1+(I/M)*(Ri/r)^2}

    maw de k waarvan eerder sprake

    k = (I/M)*(Ri/r)^2

    en mits toepassen van Meff=M*(1+k) worden de acceleratieformules van hierboven opnieuw correct.

    Einde discussie.

    Voorbeeld:
    schijf van m=8kg, 21cm diameter (straal Rw=10,5cm)
    automassa M = 1200kg
    diameter wiel = 65cm, bv. voor 18 duim velg (straal r = 32,5cm)
    Ri=1,2,2.8,3.4,4 (5-bak) zonder end ratio en met final drive 3 Ri=3,6,8.4,10.2,12
    Deze gegevens leiden bij 6000rpm in hoogste versnelling tot snelheid 245km/u, wat het een realistisch vb. maakt voor een heel sportieve auto.

    I=0.5*m*Rw^2 = 0.5*(8)*(0.105)^2 = 0,0441

    In eerste versnelling (voor R5=12)
    k5 = (0.0441/1200)*(12/0.325)^2 = 0,050 = 5,0%
    Andere versnellingen
    k4 = 0.036 = 3,6%
    k3 = 0.025 = 2,5%
    k2 = 0,0125 = 1,25%
    k1 = 0.003 = 0,3%
    (let op dat de indexnummers hier omgekeerd zijn als de reële volgorde der versnellingen)

    Het effect van de vliegwielinertie op de totale inertie van de auto is dus klein, maar weliswaar zeker niet onmeetbaar klein.
    Het grootste verschil zit zoals ik eerder al zei in de eerste versnelling.
    Merk op dat het steken van een lichter vliegwiel het effect niet weghaalt maar enkel verzwakt. Het effect is (voor gegeven afmeting van vliegwiel) trouwens evenredig met de massa ervan. Dus als ge met k=5% zit in eerste versnelling met een vliegwiel van 8kg en ge steekt er een van 5kg, wordt het effect 5%*(5/8)=3,1%. Het relatieve verschil hiertussen is kleiner dan 2%. In de hogere versnellingen nog veel kleiner.

    Conclusie van het verhaal:
    1. vliegwiel heeft geen enkele invloed op topsnelheden der tussenversnellingen (of op snelheid per 1000rpm), die worden bepaald door gearbox, final drive en wiel/bandgrootte
    2. vliegwiel heeft geen enkele invloed op topsnelheid, deze wordt niet door inerties maar door luchtweerstand bepaald
    3. vliegwiel leidt wel degelijk tot een gereduceerde acceleratie, net als een grotere automassa
    4. dit effect is echter meestal verwaarloosbaar klein
    5. lichter vliegwiel heeft misschien nadelige invloed op startgedrag en stabiliteit van de motor
    6. Last but not least: wees blij met wat je hebt en laat het gewoon stock! ;)



    NO SHIT SHERLOCK :lol:
    "If In Doubt,Flat Out"
    Avatar gebruiker
    Massi
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 2867
    Geregistreerd: di 23 maart 2010, 21:00
    my honda: trotinette
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor Sinister » do 15 nov 2012, 16:50

    Ik ben ingenieur ja, het bewijs is er trouwens he, de prefacelift EP3 is even snel als ne facelift EP3, of toch zo goed als.
    En die facelift EP3 heeft een lichter vliegwiel tov de prefacelift.
    Sjah massi daar verstade ni veel van zeker he ;)
    Matig uw kinderen, denk aan onze snelheid!
    Sinister
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1057
    Geregistreerd: vr 26 maart 2010, 08:40
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor jonas (R-garage) » do 15 nov 2012, 18:02

    ik bekijk het zo voor straatgebruik zwaar vliegwiel,om te racen ligt vliegwiel !
    R-garage Honda Technology.
    http://www.r-garage.webs.com/

    Hoe goedkoper de shit ! hoe meer prullen ,massaproductie is hier een voorbeeld van.
    Avatar gebruiker
    jonas (R-garage)
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1626
    Geregistreerd: wo 24 maart 2010, 16:32
    Woonplaats: kempen,tielen
    my honda: civic,crx
    Advertenties:

    Re: lichter vliegwiel b16

    Berichtdoor kenny_tmt » do 15 nov 2012, 18:08

    jonas (R-garage) schreef:ik bekijk het zo voor straatgebruik zwaar vliegwiel,om te racen ligt vliegwiel !


    x2
    If in doubt, go flat out!
    Avatar gebruiker
    kenny_tmt
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1655
    Geregistreerd: ma 15 nov 2010, 14:08
    Woonplaats: Aarschot
    my honda: CTR
    Advertenties:

    VorigeVolgende

    Keer terug naar B-Series

    Wie is er online

    Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast