Hondaclub-belgium.be

@Spooner: zonder da je het beseft is het in zekere zin waar, maar je snapt niet dat wat jij zegt hetzelfde is als wat ik zeg.
Dat ge harder trekt tot een gegeven vitesse en toerental.

Je snapt dus niet dat ge desondanks geen winst boekt tot een gegeven snelheid, en dat dat een andere kwestie is dan tot gegeven vitesse en toerental.
Heb snel in excel een rekenblad gemaakt waarin alles perfect wordt uitgerekend, evenwel zonder de transmissieverliezen en luchtweerstand en rolweerstand mee te nemen (maar daar gaat het hier helemaal niet om). De gear ratios en wieldiameter worden allemaal meegenomen, de koppel- en vermogenscurve en diens overbrenging naar de weg, en de weerstand tegen acceleratie: de massa van de auto.
http://sinister.sin.khk.be/Acceleration.xls

Deze fysisch-wetenschappelijke formules zijn niet tegen te spreken, ze zijn 100% zeker correct toegepast. En het rekenblad toont de resultaten. In D2 van de calculation sheet kunt ge de end ratio veranderen, in H2 en H4 het toerental waarop ge schakelt en uw schakeltijd respectievelijk (om sprongsgewijze veranderingen te vermijden bij wijziging van end ratio laat ge die initieel best op 0 staan). In cellen L2 tot L4 staan 3 "belangrijke" optrektijden. Bij wijziging in D2 ziet ge deze tijden niet voelbaar veranderen (slechts met honderdsten). Er is een marginale verbetering die te wijten is aan het feit da ge Pgemiddeld iets dichter bij Pmax kunt brengen doorda ge het toerental gemiddeld genomen net ietske meer dichter bij dat van max. vermogen kunt houden. Maar dat is niet waarop jullie gasten het hebben. Bovendien zijn de wijzigingen veel kleiner dan een typische snelle schakeltijd van bv. 0,3 seconde. Niet in praktijk voelbaar.
Dit bewijst ontegensprekelijk mijn gelijk, tenzij iemand hier de wetten van Newton kan weerleggen?
En neen, dit rekenblad weerlegt niet het feit dat de duwkracht in gegeven vitesse en rpm stijgt bij hogere end ratio.
Dat is waarin jullie gelijk hebben, maar hetgeen dus uiteindelijk "netto" niets betekent.

Ik hoop dat het hiermee eindelijk duidelijk is.
Die excel sheet is trouwens toepasselijk voor de smaller wheels topic ook deels.

copieren ,plaatsen kan iedereen zo leer je erniets van door uw eigen voor de gek te houden de echte werkelijke praktijk waarheid ligt wel even anders.

Komt van mijn broer dus je kan wel zeker zijn dat het allemaal klopt. Hij is burgerlijk ingenieur.
Is trouwens nergens van gekopieerd. Zowel zoek het maar op internet, good luck met de zoektocht!
Nuja als het toch fout is wat er staat nodig ik u altijd uit om te zeggen welke!
Nuja als de praktijk iets anders is bewijs het dan maar eens op dezelfde manier.

Sinister schreef:Komt van mijn broer dus je kan wel zeker zijn dat het allemaal klopt. Hij is burgerlijk ingenieur, wa zijt gij van opleiding? Nuja da gij da ni kunt verstaan wat er allemaal staat da versta ik wel, laat staan zelf maken. Maar ja gelooft gij maar uw waarheid dan
Nuja als het toch fout is wat er staat nodig ik u altijd uit om te zeggen welke!
Nuja als de praktijk iets anders is bewijs het dan maar eens op dezelfde manier.

So, ik ben ook ingenieur van opleiding, wa wilt da nu zeggen...

Anyway:
As ge kijkt naar de gear-ratio's van bvb nen Y21 of S4C of S80 (spec 96):
1ste: 3.23
2de: 2.105
3de: 1.458
4de: 1.107
5de: 0.848
Brengt da in combinatie me uwe final drive. Orginineel 4.4, ander 4.928.
Uwe gear-ratio x uwe FD = de absolute ratio (eindratio van die vitessencombinatie).
Die einduitkomst is eigenlijk het aantal x da uwe krukas rondgaat om uw wiel 1x te laten draaien.
Vb * eerste vitesse: 3.23 x 4.4 (originele FD) = 14.212
* eerste vitesse: 3.23 x 4.928 (aftermarket FD) = 15.917
Als ge da getal nu vermenigvuldigd met het koppel da uwe motor levert op een bepaald toerental
(pakt nen B16A2 = 150 Nm bij 7000 rpm), dan hebde het koppel da uw wielen op de grond leveren.
Dus *150 x 14.212 = 2131.8 (voor 4.4 bij 7000rpm in eerste vitesse)
*150 x 15.917 = 2387.6 (voor 4.928 bij 7000 rpm in eerste vitesse)
Het getal gaat altijd groter zijn bij een grotere FD omdat de ratio's hetzelfde blijven.
(eenheden kunnen fout zijn, maar maakt ni uit aangezien ik ze bij beide niet aanpas, tis maar als voorbeeld!).
As ge weet da F= m.a (F= kracht, m= massa en a= acceleratie).
Dan: a = F/m (pakt het gewicht van een eg6'ke: 1080kg)
Dus dan is de acceleratie bij 4.4: 2131.8/1080= 1.973 ms^2
bij 4.928: 2387.6/1080= 2.21 ms^2
Dus bij 4.928 gaat uw acceleratie altijd groter zijn.
Pakt da versnelling bij beide een constante is.
As ge dan weet da v= a.t (v=snelheid, a= acceleratie en t =tijd), dan: t=v/a
Pakt da v = 100 voor beide, dan:
t= 100/1.973= 50 sec (bij 4.4)
t= 100/2.21= 45.2 sec (bij 4.928)
Dus bij 4.4 gaat hij der langer over doen om tot dezelfde snelheid te geraken (omdat uw kracht en dus uw acceleratie groter is) ... Zonder rekening te houden met andere factoren (geen schakeltijd of dergelijke).
Tkan altijd zijn da ik iets over het hoofd zie, ma dit lijkt mij gewoon logisch (basisprincipes van de fysica)...

Hebt ge de ratios in het document al aangepast? Dan zult ge wel zien da ge ni sneller zijt normaal.

Spooner, ge lijkt er wel geen rekening mee te houden dat met een hogere FD uw topsnelheid in elke vitesse lager ligt, waardoor ge meer moet schakelen en bij het opschakelen hebt ge weer minder koppel aan de wielen waardoor uw voordeel tov standaard FD verdwijnt.
20 tot 40km/u in 1ste zal int voordeel van de custom FD zijn door hoger koppel aan de wielen, maar 40 tot 150 of iets dergelijks... Als ge op den duur met uw custom FD altijd 1 vitesse hoger zit dan met uw standaard FD vraag ik mij toch ook af of ge nog voordeel gaat hebben.
Jmho he, ben geen ingenieur, dus geen flames als ik ernaast zit aub
//edit Ik ging nog uit van aangepaste gear ratio's ook. Enkel FD aanpassen geeft nie veel verschil in topsnelheid per vitesse. Nevermind

Dus...al die mannen opt circuit en in de rally met hun korte boiten zijn dus idioten want ze kunnen even snel zijn met een oem boite
Wa ge uzelf al nie Wilt wijsmaken amai

Nen integra is al voor het circuit gemaakt dus dan kent honda der niets van volgens u? Op een circuit rijden ze ook niet op een rechte lijn de 400 meter he

Dus bij 4.928 gaat uw acceleratie altijd groter zijn.
Pakt da versnelling bij beide een constante is.

Spooner dat is nu net de grote fout die ge maakt (de rest wat ge in da bericht zegt klopt grotendeels). Maar het is net deze veronderstelling die te kort door de bocht is. ALLE grootheden zijn tijdsvariabel doorheen het optrekken, zowel (motor)koppel T, wielkoppel Tw, vermogen P, acceleratie a als snelheid v (en afgelegde afstand s). Ge vergeet het aspect dat al meermaals aangehaald is: doordat ge met grotere FD vroeger moet opschakelen wordt het beoogde effect van verhogen koppel op de wielen, teniet gedaan (ge brengt in het optrekken meer tijd door in lagere gear ratio oftewel hogere vitesse), waardoor ge in zuiver optrekken geen winst boekt. De formules die gijzelf toepast staan in het rekenblad bij elke snelheid toegepast en wordt er in kleine tijdsstappen gerekend (waarin elke grootheid bij benadering constant kan worden verondersteld), de enige correcte manier als alles variabel is. Hoe kleiner de rekenstap, hoe nauwkeuriger, maar er is per 1km/u gerekend, een kleine rekenstap. Deze techniek maakt dus niet de veronderstelling die jij maakt dat de a constant is.
Zoals Sinister zegt, verander daar de FD maar eens. Je ziet de tijden niet voelbaar verbeteren. Desondanks kunt ge als ge goed kijkt uw waarheid er toch in terugvinden!: zoek bv. in 1ste vitesse de 4000rev/min op in de tabel (kolommen B en C), zowel voor als na verhoging FD (in cel D2) en noteer de bijhorende acceleraties (kolom E). Zoals ge zegt, is die groter bij de grotere FD (en dit geldt algemeen voor elke vitesse en toerental, dus een waarheid als een koe), maar zoals wij zeggen, treedt deze op bij lagere snelheid. Dit compenseert in het optrekken naar gegeven "gewenste" snelheid.

Joa heeft het tevens bij het rechte eind, en jawel hoor Joa, ook hogere FD geeft lagere topsnelheid in elke tussenversnelling, het heeft hetzelfde effect als hogere gear ratio maar dan altijd op elke vitesse tegelijk.

Uiteindelijk is het belangrijk om in te zien dat hieruit volgt dat acceleratie a op zich geen prestatie is. Uit wat Spooner zegt (en wat wij enkel maar bevestigen) volgt rechtstreeks da ge versnelling willekeurig groot kunt maken (tot op de greepgrens) door de versnellingsbak maar kort genoeg te maken. De snelheid waarbij ge de verhoogde acceleratie verkrijgt wordt dan wel evenredig kleiner. Dat is zoals de kleinste vitesse op een mountainbike, ge kunt zo hard accelereren dat uw voorwiel omhoog komt maar enkel bij heel lage snelheid. Die kleine vitesse helpt u niets om zo snel mogelijk tot bv. 40km/u op te trekken. Het vermogen P van de motor blijft bij deze acceleratieverhoging gelijk. Daar dit gelijk is aan F maal v en F = ma, wordt dit P = m.a.v, (remember P,a,v elk tijdsvariabel!). De gearbox change zorgt ervoor dat a een x maal groter wordt, maar v een x maal kleiner. Netto geeft dit dat P = m.a.v hetzelfde blijft als voor de gearbox change. a is geen prestatieparameter. Van een prestatieparameter verwacht men immers dat dit niet zomaar willekeurig kan veranderd worden door een gearbox change (zonder toevoer van extra energie dus), zoals dat wél kan met wielkoppel Tw en acceleratie a. Neen, niet de a is de prestatie, maar wel het product van a en v (en massa m). Hard optrekken kan iedereen bij lage snelheid, de kunst is om nog hard te kunnen trekken bij hoge v, dat is wat de superbolides kunnen! Dat is wat prestatie betekent, de _combinatie_ van tegelijkertijd a EN v op elk tijdstip tijdens het optrekken. P=mav toont ook heel simpel aan waarom zelfs de krachtigste wagens uiteindelijk "verzwakken" in het optrekken: naarmate v toeneemt MOET a afnemen (de P is begrensd), dat is fundamenteel onvermijdelijk zo, dit is dus geen teken van zwakte! (ook heeft dit tot nu toe niets te maken met luchtweerstand want dat heb ik nog niet ingecalculeerd; zonder dit zou de a nooit nul worden en zou men kunnen blijven optrekken maw snelheid onbegrensd)

Il Terribile

@ sinister: een wijze beslissing om uw comment op pg 2 te veranderen want die kon weeral helemaal niet!

Sinister schreef:Nen integra is al voor het circuit gemaakt dus dan kent honda der niets van volgens u? Op een circuit rijden ze ook niet op een rechte lijn de 400 meter he

alsook deze ver gezochte insinuaties zijn totaal overbodig

waarom kunt gij niet op een normale manier reageren en accepteren dat er mensen zijn met een andere visie/mening?
uw broer kan dit precies wel...

Komt in orde check pm

Sinister schreef:Hebt ge de ratios in het document al aangepast? Dan zult ge wel zien da ge ni sneller zijt normaal.

bullshit

zoals boven je post hier wat spooner neerschreff is veel meer logisch dan ..

wie heeft het nu over sneller rijden ,gewoon een korter gearratio en een korter finaldrive geven u altijd meer trekkracht wat resulteerd in snellere acceleratie en minder topspeed tegen over een oem lange bak !

jonas (R-garage) schreef:wie heeft het nu over sneller rijden ,gewoon een korter gearratio en een korter finaldrive geven u altijd meer trekkracht wat resulteerd in snellere acceleratie en minder topspeed tegen over een oem lange bak !

Geen ongefundeerde uitspraken aub.
Ik heb al meermaals gezegd dat dit klopt _bij gegeven vitesse en toerental_, maar NIET bij gegeven snelheid v. Ik heb zelfs uitgelegd hoe dit zich uit in dat rekenblad. Doordat gij en spooner dit subtiele maar belangrijke onderscheid niet zien, trek je uit een correcte redenering toch nog de verkeerde conclusie.
Je doorloopt sneller de rpm's en vitessen idd (wat heb je daar nu aan), maar de _snelheid_ loopt niet sneller op (en daar gaat het om in optrekken). Want: de verhoogde acceleratie a heb je enkel bij een verlaagde snelheid (door kortere box), gemiddeld over alle snelheden is de a echter niet hoger! dit omdat ge eerder opschakelt. Daardoor boek je geen winst tenzij vanuit stilstand in eerste vitesse. Alle optrektijden van v1 tot v2 met v1>40km/u boeken geen systematische winst. Dat je van 0 tot 30 of 40 wat wint klopt, ik heb al eens gezegd dat ge een licht voordeel krijgt in eerste vitesse. Ma wa zijde daar nu mee, daar rijden we echt veel in ja...
En bovendien, wat een belachelijk lage topsnelheden in 1/2/3de heb je nu met die kortere box, wa is daar nu plezant aan, tenzij ge liever meer schakelt dan wat anders. Met schakelen verliest ge trouwens ook weer tijd, wat in het nadeel is van de kortere box.

Greetz,

Il Terribile

Ik heb toch nog een kritische opmerking voor u, Il Terribile.

Ik heb die excel file es bekeken (knap gedaan overigens, voor die acceleratie en koppelformules is mijn verstand te klein, maar ik snap het geheel wel denk ik), en ik vraag mij tvolgende af: Als ge zo snel mogelijk wilt accelereren, moet ge uw acceleratie zo hoog mogelijk houden (die "a"). Acceleratie wordt vooral bepaald door koppel aan de wielen en dus ook motorkoppel he? Nu merk ik dat als ge in uw voorbeeldje van 1ste naar 2de versnelling gaat, ge terugvalt op 4000 toeren en da is precies uw maximaal motorkoppel, maw uw maximale versnelling.
Tdoel van kortere bakverhoudingen is om na het schakelen net hoger in uwe powerband te zitten (bv om direct terug in vtec te zitten ipv nog 300 toeren zonder vtec te moeten rijden). Maar in uw geval heeft da toch geen enkele zin? In uw voorbeeld zit alles vrij perfect kwa acceleratie, in elke vitesse.
Zou het nie kunne dat da bij honda in sommige gevallen weldegelijk nut heeft, om wa idealer op uwe powerband te zitten na het schakelen?
Als ge in uw voorbeeld zelfs al (heel miniem weliswaar) voordeel kunt halen door kortere gear ratio's, moet da bij ne honda dan nie veel groter zijn?

Als gij op 8600 toeren schakelt valt em toch terug direct in vtec op 6000 toeren denk ik?
Da is uw powerband toch allé bij ne integra en vti zal da zo wel zijn bedoel ik.