Joa schreef:Ik heb die excel file es bekeken (knap gedaan overigens, voor die acceleratie en koppelformules is mijn verstand te klein, maar ik snap het geheel wel denk ik)
Zo moeilijk zijn de formules zelfs echt niet, sommige vakken bevatten wel lange formules maar dat is eerder om hemzelf bij elke snelheid de juiste gear te laten kiezen enzovoort, om de berekening "in goede banen te leiden". Acceleratieformule (verder (1) genoemd) is niets meer of minder dan a = T.gr.fr/(M.R), met T motorkoppel, gr gear ratio, fr final ratio, M automassa en R straal van wiel. De T.gr.fr is wielkoppel, en de T.gr.fr/R is de kracht F overgebracht op de baan. Zo ziet ge dat uiteindelijk ook F/M = a (wet van Newton).
Tegelijkertijd met acceleratieformule moet ge even dikwijls een "overbrengingsformule" (2) gebruiken om voor elke snelheid v de opportuunste gear te kiezen en toerental te bepalen: v = rpm.R/(gr.fr) met rpm toerental en v snelheid.
Meer dan dat is het echt niet, maar de grootheden in de formules variëren continu bij het optrekken en daarom moet ge in een rekenblad stap voor stap werken per kleine snelheidsstap, met telkens de aangepaste (correcte) waarden.
Joa schreef:Als ge zo snel mogelijk wilt accelereren, moet ge uw acceleratie zo hoog mogelijk houden (die "a"). Acceleratie wordt vooral bepaald door koppel aan de wielen en dus ook motorkoppel he? Nu merk ik dat als ge in uw voorbeeldje van 1ste naar 2de versnelling gaat, ge terugvalt op 4000 toeren en da is precies uw maximaal motorkoppel,
Klopt allemaal als een bus, behalve deze nuance: wielkoppel is (buiten straal R en massa ) idd allesbepalend voor acceleratie a, maar motorkoppel is niet allesbepalend, de fr en gr bepalen nog mede. Daarom dat grotere fr en gr de a verhogen, op zich klopt dit. Maar zoals al besproken, wel bij een evenveel lager geworden snelheid dan voordien waardoor je netto niets fundamenteel wint, zie "overbrengingsformule" (2).
Joa schreef: maw uw maximale versnelling.
Iets te kort door de bocht dus, maximale a is ni bij maximale T maar bij maximale Tw = T.gr.fr
Dit is echter een formule die enkel handig toepasbaar is vanuit een gegeven vitesse en rpm (en vandaaruit geredeneerd klopt zoals besproken de bewering van verhoogde a). Het komt er echter in optrekken op aan om _bij elke v_ de a te maximaliseren, NIET _bij elke rpm/vitesse_. Dat is nu net het fundamentele onderscheid waar ik op hamer.
Daarom kunnen we best de fr.gr in de acceleratieformule (1) "wegwerken", dit kan door de overbrengingsformule (2) in te brengen : uit (2) volgt door omvorming fr.gr = rpm.R/v, breng dit in in (1): a = T.gr.fr/(M.R) wordt dan a = T.rpm.R/(M.R.v) = T.rpm/(M.v) en zo bekomen we formule (3). Hierbij heb je ineens de "vorm" van de acceleratieformule (volledig equivalent aan de oorspronkelijke) die toelaat de a te bepalen ZONDER de gr en fr te moeten invullen! De enige variabele grootheden zijn motorkoppel, toerental en snelheid v.
Als je dan nog beseft (weet) dat motorvermogen P (bij elke rpm) BIJ DEFINITIE gelijk is aan P=T.rpm en dit invult in (3) bekom je a = P/(M.v). Eenvoudiger dan dit kan het echt niet, dit toont aan dat het vermogen P, bij elke v, compleet bepalend is voor de acceleratie, zonder de fr en gr te moeten kennen om de a te berekenen. De enige reden dat ge de fr en gr uiteindelijk toch nog moet kennen is om bij elke v de rpm te bepalen en dan in de vermogenscurve bij die rpm de juiste P te nemen om in de formule toe te passen en bij de gekozen v de a te kunnen bepalen.
Zo zie je maar, not (engine) torque but power rules...
Het enige belang dat je vitessebak nog heeft, is dat hij zodanig moet worden ontworpen dat ge het toerental zoveel mogelijk nabij dat van max. power kunt houden. Zo houdt ge bij elke v de a altijd maximaal, dat is waarom het draait.
Merk het fundamentele onderscheid tussen koppel en vermogen ook als volgt op:
A) uit (1) volgt duidelijk dat in gegeven vitesse, de a maximaal is als T maximaal is, maw bij rpm van max. koppel hebt ge in de gekozen vitesse de hoogste a! Eens ge die rpm voorbij bent, zal de duwkracht enkel nog maar afnemen dus. Maw IN gekozen vitesse is maximale duw bij max. koppel.
B) uit (3) volgt duidelijk dat bij gegeven v (een zeker ogenblik tijdens optrekken) de a maximaal is als ge NIET het koppel T maar het vermogen P maximaliseert. Maw ge moet de vitesse kiezen die de rpm zodanig legt dat de P op de vermogenscurve maximaal is.
A en B kloppen elk op zich, en zijn niet in strijd met elkaar! De reden dat in A het max. koppel opgezocht wordt is dat de vitesse gekozen is en niet veranderd kan worden (er werd juist geredeneerd vanuit een gegeven gekozen vitesse). In B is dat anders, de vitesse is niet a priori gekozen. Neen, bij gegeven v moet je juist de beste vitesse kiezen door rpm nabij dat van max. power te leggen.
Joa schreef:Tdoel van kortere bakverhoudingen is om na het schakelen net hoger in uwe powerband te zitten
het verhogen van de fr heeft geen enkele invloed hierop, omdat ze alle verhoudingen als het ware tegelijk en in dezelfde mate aanpast.
Om beter in de powerband te blijven moeten de gear ratios dichter bij elkaar. Dus niet per se groter maar wel dichter bij elkaar. Om geen "grote gaten" te krijgen moet ge dan echter ook meer vitessen hebben. Met meer schakelen tot gevolg geeft dit dan weer tijdsverlies bij elk opschakeling. Als ge echter heel snel kunt schakelen en/of semi-automatique hebt valt dit nadeel weg en helpt het hebben van meer vitessen om dat ietsje beter in de powerband te blijven. Bij elke opschakeling valt dan het toerental veel minder ver terug.
Joa schreef:(bv om direct terug in vtec te zitten ipv nog 300 toeren zonder vtec te moeten rijden). Maar in uw geval heeft da toch geen enkele zin? In uw voorbeeld zit alles vrij perfect kwa acceleratie, in elke vitesse.
Zou het nie kunne dat da bij honda in sommige gevallen weldegelijk nut heeft, om wa idealer op uwe powerband te zitten na het schakelen?
Zoals gezegd, verandert de fr op zich hier niets aan.
Het dichter bij elkaar brengen van de gr's kan dit echter wel. Als ge bv. de eerste 3 dichterbij elkaar brengt door ze te verkorten (grotere gr's) kunt ge beter in de powerband blijven in de "snelheidsrange" die bij die eerste 3 vitessen hoort, en wint ge daar idd een beetje aan acceleratie _in die snelheidsrange_. NIET omdat ge fundamenteel meer koppel op de wielen zet door verhoogde gr's, maar omdat je de gemiddelde P een beetje hoger kunt houden.
Besef echter goed dat bij deze gearbox change er een groot gat komt tussen 3de en 4de. Daardoor zullen alle acceleratietijden die vertrekken van 3de vitesse en eindigen in 4de of 5de veel tijd verliezen.
Dus ja, door de eerste 3 te verkorten kunt ge bij lagere snelheden de acceleratie lichtjes verbeteren, maar ten koste van een slechtere acceleratie bij de middelhoge snelheden (autostrade-oprit bv. wat ik persoonlijk leukste plaats voor optrekken vind), daar boet ge dan serieus in, daar zijn ook de meeste seconden te verliezen. Bij lage snelheden gaat de eventuele winst hooguit per 1-2 tiende, omdat de tijden zowiezo al kort zijn.
Nu moet ik effe door
Greetz
Il Terribile