Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

Post hier uw algemene performance vragen.

Re: Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

Berichtdoor HondaNickx » vr 21 mei 2010, 16:26

Tis daarom ook da die ITR's en die VTi's zo goed blijven gaan.Die zitten constant in hunne powerband door hun korte standaard boite.Das iets da iemand anders ook zoekt met een kortere bak.
HondaNickx
H23 Poster
 
Berichten: 783
Geregistreerd: do 25 maart 2010, 01:58
my honda: Civic EJ9
Advertenties:



  • Re: Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

    Berichtdoor ITR639 » vr 21 mei 2010, 16:32

    Er wordt hier teveel over theorie gezeverd.
    Stel dat ge op een circuit max ongeveer 200km/u haalt. Wat zijt ge dan met een bak die 250 kan?
    In competitie worden dan alle verhoudingen aangepast en niet enkel de eindoverbrenging om zo de beste acceleratie aan de auto te geven. Ook rekening houdend met bochtensnelheden enz.
    Een simpele aanpassing bij een ITR is om de 4de en 5de te vervangen door die van een 1.6 vti.
    ITR639
    D14 Poster
     
    Berichten: 51
    Geregistreerd: do 25 maart 2010, 16:18
    my honda: Integra R
    Advertenties:

    Re: Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

    Berichtdoor Joa » vr 21 mei 2010, 17:12

    Sinister schreef:Als gij op 8600 toeren schakelt valt em toch terug direct in vtec op 6000 toeren denk ik?
    Da is uw powerband toch allé bij ne integra en vti zal da zo wel zijn bedoel ik.


    Da kan zijn, geen idee eigelijk :) Ik rijd met ne accord en daar kom ik na 1ste vitesse net onder de 4000tpm uit, net geen vtec volgens mij. Vandaar mijn opmerking.
    Joa
    Camino user
     
    Berichten: 20
    Geregistreerd: do 25 maart 2010, 22:05
    my honda: Honda Accord
    Advertenties:

    Re: Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

    Berichtdoor Sinister » vr 21 mei 2010, 23:27

    Hehe dan kan het wel interessanter zijn voor andere gears te steken inderdaad :)
    Matig uw kinderen, denk aan onze snelheid!
    Sinister
    HCB Veteraan
     
    Berichten: 1057
    Geregistreerd: vr 26 maart 2010, 08:40
    Advertenties:

    Re: Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

    Berichtdoor Il Terribile » za 22 mei 2010, 09:26

    Joa schreef:Ik heb die excel file es bekeken (knap gedaan overigens, voor die acceleratie en koppelformules is mijn verstand te klein, maar ik snap het geheel wel denk ik)

    Zo moeilijk zijn de formules zelfs echt niet, sommige vakken bevatten wel lange formules maar dat is eerder om hemzelf bij elke snelheid de juiste gear te laten kiezen enzovoort, om de berekening "in goede banen te leiden". Acceleratieformule (verder (1) genoemd) is niets meer of minder dan a = T.gr.fr/(M.R), met T motorkoppel, gr gear ratio, fr final ratio, M automassa en R straal van wiel. De T.gr.fr is wielkoppel, en de T.gr.fr/R is de kracht F overgebracht op de baan. Zo ziet ge dat uiteindelijk ook F/M = a (wet van Newton).
    Tegelijkertijd met acceleratieformule moet ge even dikwijls een "overbrengingsformule" (2) gebruiken om voor elke snelheid v de opportuunste gear te kiezen en toerental te bepalen: v = rpm.R/(gr.fr) met rpm toerental en v snelheid.
    Meer dan dat is het echt niet, maar de grootheden in de formules variëren continu bij het optrekken en daarom moet ge in een rekenblad stap voor stap werken per kleine snelheidsstap, met telkens de aangepaste (correcte) waarden.

    Joa schreef:Als ge zo snel mogelijk wilt accelereren, moet ge uw acceleratie zo hoog mogelijk houden (die "a"). Acceleratie wordt vooral bepaald door koppel aan de wielen en dus ook motorkoppel he? Nu merk ik dat als ge in uw voorbeeldje van 1ste naar 2de versnelling gaat, ge terugvalt op 4000 toeren en da is precies uw maximaal motorkoppel,

    Klopt allemaal als een bus, behalve deze nuance: wielkoppel is (buiten straal R en massa ) idd allesbepalend voor acceleratie a, maar motorkoppel is niet allesbepalend, de fr en gr bepalen nog mede. Daarom dat grotere fr en gr de a verhogen, op zich klopt dit. Maar zoals al besproken, wel bij een evenveel lager geworden snelheid dan voordien waardoor je netto niets fundamenteel wint, zie "overbrengingsformule" (2).

    Joa schreef: maw uw maximale versnelling.

    Iets te kort door de bocht dus, maximale a is ni bij maximale T maar bij maximale Tw = T.gr.fr
    Dit is echter een formule die enkel handig toepasbaar is vanuit een gegeven vitesse en rpm (en vandaaruit geredeneerd klopt zoals besproken de bewering van verhoogde a). Het komt er echter in optrekken op aan om _bij elke v_ de a te maximaliseren, NIET _bij elke rpm/vitesse_. Dat is nu net het fundamentele onderscheid waar ik op hamer.
    Daarom kunnen we best de fr.gr in de acceleratieformule (1) "wegwerken", dit kan door de overbrengingsformule (2) in te brengen : uit (2) volgt door omvorming fr.gr = rpm.R/v, breng dit in in (1): a = T.gr.fr/(M.R) wordt dan a = T.rpm.R/(M.R.v) = T.rpm/(M.v) en zo bekomen we formule (3). Hierbij heb je ineens de "vorm" van de acceleratieformule (volledig equivalent aan de oorspronkelijke) die toelaat de a te bepalen ZONDER de gr en fr te moeten invullen! De enige variabele grootheden zijn motorkoppel, toerental en snelheid v.
    Als je dan nog beseft (weet) dat motorvermogen P (bij elke rpm) BIJ DEFINITIE gelijk is aan P=T.rpm en dit invult in (3) bekom je a = P/(M.v). Eenvoudiger dan dit kan het echt niet, dit toont aan dat het vermogen P, bij elke v, compleet bepalend is voor de acceleratie, zonder de fr en gr te moeten kennen om de a te berekenen. De enige reden dat ge de fr en gr uiteindelijk toch nog moet kennen is om bij elke v de rpm te bepalen en dan in de vermogenscurve bij die rpm de juiste P te nemen om in de formule toe te passen en bij de gekozen v de a te kunnen bepalen.
    Zo zie je maar, not (engine) torque but power rules...
    Het enige belang dat je vitessebak nog heeft, is dat hij zodanig moet worden ontworpen dat ge het toerental zoveel mogelijk nabij dat van max. power kunt houden. Zo houdt ge bij elke v de a altijd maximaal, dat is waarom het draait.
    Merk het fundamentele onderscheid tussen koppel en vermogen ook als volgt op:
    A) uit (1) volgt duidelijk dat in gegeven vitesse, de a maximaal is als T maximaal is, maw bij rpm van max. koppel hebt ge in de gekozen vitesse de hoogste a! Eens ge die rpm voorbij bent, zal de duwkracht enkel nog maar afnemen dus. Maw IN gekozen vitesse is maximale duw bij max. koppel.
    B) uit (3) volgt duidelijk dat bij gegeven v (een zeker ogenblik tijdens optrekken) de a maximaal is als ge NIET het koppel T maar het vermogen P maximaliseert. Maw ge moet de vitesse kiezen die de rpm zodanig legt dat de P op de vermogenscurve maximaal is.
    A en B kloppen elk op zich, en zijn niet in strijd met elkaar! De reden dat in A het max. koppel opgezocht wordt is dat de vitesse gekozen is en niet veranderd kan worden (er werd juist geredeneerd vanuit een gegeven gekozen vitesse). In B is dat anders, de vitesse is niet a priori gekozen. Neen, bij gegeven v moet je juist de beste vitesse kiezen door rpm nabij dat van max. power te leggen.

    Joa schreef:Tdoel van kortere bakverhoudingen is om na het schakelen net hoger in uwe powerband te zitten

    het verhogen van de fr heeft geen enkele invloed hierop, omdat ze alle verhoudingen als het ware tegelijk en in dezelfde mate aanpast.
    Om beter in de powerband te blijven moeten de gear ratios dichter bij elkaar. Dus niet per se groter maar wel dichter bij elkaar. Om geen "grote gaten" te krijgen moet ge dan echter ook meer vitessen hebben. Met meer schakelen tot gevolg geeft dit dan weer tijdsverlies bij elk opschakeling. Als ge echter heel snel kunt schakelen en/of semi-automatique hebt valt dit nadeel weg en helpt het hebben van meer vitessen om dat ietsje beter in de powerband te blijven. Bij elke opschakeling valt dan het toerental veel minder ver terug.

    Joa schreef:(bv om direct terug in vtec te zitten ipv nog 300 toeren zonder vtec te moeten rijden). Maar in uw geval heeft da toch geen enkele zin? In uw voorbeeld zit alles vrij perfect kwa acceleratie, in elke vitesse.
    Zou het nie kunne dat da bij honda in sommige gevallen weldegelijk nut heeft, om wa idealer op uwe powerband te zitten na het schakelen?

    Zoals gezegd, verandert de fr op zich hier niets aan.
    Het dichter bij elkaar brengen van de gr's kan dit echter wel. Als ge bv. de eerste 3 dichterbij elkaar brengt door ze te verkorten (grotere gr's) kunt ge beter in de powerband blijven in de "snelheidsrange" die bij die eerste 3 vitessen hoort, en wint ge daar idd een beetje aan acceleratie _in die snelheidsrange_. NIET omdat ge fundamenteel meer koppel op de wielen zet door verhoogde gr's, maar omdat je de gemiddelde P een beetje hoger kunt houden.
    Besef echter goed dat bij deze gearbox change er een groot gat komt tussen 3de en 4de. Daardoor zullen alle acceleratietijden die vertrekken van 3de vitesse en eindigen in 4de of 5de veel tijd verliezen.
    Dus ja, door de eerste 3 te verkorten kunt ge bij lagere snelheden de acceleratie lichtjes verbeteren, maar ten koste van een slechtere acceleratie bij de middelhoge snelheden (autostrade-oprit bv. wat ik persoonlijk leukste plaats voor optrekken vind), daar boet ge dan serieus in, daar zijn ook de meeste seconden te verliezen. Bij lage snelheden gaat de eventuele winst hooguit per 1-2 tiende, omdat de tijden zowiezo al kort zijn.

    Nu moet ik effe door :)

    Greetz

    Il Terribile
    Il Terribile
    Dax rookie
     
    Berichten: 4
    Geregistreerd: do 20 mei 2010, 20:08
    my honda: Civic
    Advertenties:

    Re: Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

    Berichtdoor Joa » za 22 mei 2010, 10:50

    Amai, stevige kost ;)

    Ja, kortere bakverhoudingen, daarmee bedoelde ik gear ratio's die dichter bij elkaar liggen.

    Uw eerste 3 stukken moet ik op mn gemak noges nalezen zenne, kwou dak wa meer opgelet had bij de fysica-les :mrgreen:

    Merci voor uwen tijd ;)
    Joa
    Camino user
     
    Berichten: 20
    Geregistreerd: do 25 maart 2010, 22:05
    my honda: Honda Accord
    Advertenties:

    Re: Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

    Berichtdoor Il Terribile » zo 23 mei 2010, 09:26

    Joa schreef:Amai, stevige kost ;)

    Bwa de formules kunt ge niet ingewikkeld noemen he. Twee formulekes met enkel vermenigvuldigen en delen ;) Er komen weliswaar wel meerdere grootheden bij kijken, dat wel ja...
    Maar het zijn de redeneringen die ge vanuit de formules opbouwt, het spelen met de uitdrukkingen, bepaalde parameters constant houden en andere laten variëren om zo tot de juiste conclusies te kunnen komen...
    Merk trouwens ook op dat de formule (3) op bijzonder korte manier kan bekomen worden, ZONDER te vertrekken van koppel, kracht en/of ratios:
    Uit de fysicales : P = F.v, dit betekent dat een kracht F (in dit geval overgebracht op wegdek) die op een object (auto) inwerkt, een vermogen P ontwikkelt als het object met een snelheid v beweegt (in dezelfde richting als de kracht). Nu is ook F = M.a zoals iedereen weet. Tesamen geeft dit P = M.a.v, dit is hetzelfde als de formule (3) uit mijn vorig bericht. Sommigen denken dat dit enkel op de motor slaat, maar dat is niet zo, het vermogen dat de motor ontwikkelt, "loopt" als het ware onveranderd doorheen de gearbox en de wielen naar de weg. Dat kun je zien als een vorm van de wet van behoud van energie. Er zijn enkel wat wrijvingsverliezen in gearbox en rolweerstand in de banden, waardoor een klein deel van de P al wordt opgesoupeerd door de transmissie, maar dit bedraagt slechts enkele % en heb ik daarom niet meegenomen hierboven omdat dit de zaken nodeloos compliceert, ge kunt beter met de fundamentele zaken beginnen en eventueel erna alles "verfijnen". Eens ge aan een hoge snelheid zit, wordt een groter wordend deel van de P eveneens opgesoupeerd door de luchtweerstand (die uiteindelijk ervoor zorgt dat topsnelheid beperkt is). Enkel het deel van P dat dan overblijft kunt ge in P=Mav invullen. Een deel is dus om wrijving en weerstand te overwinnen, de rest dient om aan de massa M de acceleratie a te geven. De massa M wordt daarom ook een weerstand genoemd. Maar in tegenstelling tot wrijvingsverliezen en drag, is M geen weerstand tegen v maar enkel tegen a. En inderdaad, een hogere M is niet meteen slecht voor de topsnelheid.
    De P die op enkele % na van motor naar wegdek gaat, staat in schril contrast met het koppel: dat wordt vermenigvuldigd met de gear ratio en final ratio, koppel is dus een begrip dat niet constant blijft doorheen de transmissie zoals vermogen dat wel doet (op kleine verliezen na). Ge moet de gearbox zien als het roterende equivalent van de hefboom. Met een hefboom kunt ge een kracht F willekeurig verhogen met factor x, maar de snelheid waarmee het getilde object beweegt, verlaagt ook met factor x. Het ontwikkelde vermogen F.v aan primaire kant plant zich onveranderd doorheen de hefboom, aan de andere kant is de F.v gelijk geworden aan (F.x).(v/x) = F.v Ook dit is weer behoud van energie en vermogen. In de auto is het net hetzelfde, de F wordt daar een koppel T en de v wordt toerental. De verhouding x van twee hefboomafstanden, komt overeen met de transmissie met ratio fr.gr: motorkoppel x motortoerental = (motorkoppel x fr.gr) x (motortoerental / (fr.gr)) want de fr.gr vallen weg in teller en noemer. De laatste uitdrukking betekent wielkoppel x wieltoerental. Aan deze vergelijking ziet ge dus dat het motorvermogen zich voortplant naar het wiel. Op het wiel geldt dan weer P = wielkoppel x wieltoerental = (wielkoppel/R) x (wieltoerental x R) want de R valt weg in teller en noemer. De laatste uitdrukking is dan weer gelijk aan voorwaarste kracht F x snelheid v, dus F.v maw kom je weer op P=F.v
    Ik begin dus in herhaling te vallen :), ge ziet alles hangt aan elkaar.

    Joa schreef:Uw eerste 3 stukken moet ik op mn gemak noges nalezen zenne, kwou dak wa meer opgelet had bij de fysica-les :mrgreen:

    Ge bedoelt wschl dat ge, nu dat ge deze uitleg aan het lezen bent geweest, spijt _gekregen hebt_ da ge de fysica les niet beter gevolgd had ;)
    Veel succes met het nalezen van die eerste paragrafen. Eens ge deze goed begrepen hebt en de beschreven gevolgen en conclusies beseft, wat wel moet lukken denk ik, zult ge het mysterie quasi volledig ontrafeld hebben. Optrekken zal dan niet veel geheimen meer hebben voor u.
    Il Terribile
    Dax rookie
     
    Berichten: 4
    Geregistreerd: do 20 mei 2010, 20:08
    my honda: Civic
    Advertenties:

    Vorige

    Keer terug naar Algemeen

    Wie is er online

    Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 28 gasten